京杭大运河岸边的济宁，正迎来一场从“运河之都”向北方内河航运中心跃升的变革。
2025年7月19日发布的《山东省港口与航道布局规划（2025—2035年）》（下称《布局规划》）明确提出，要建立“一主四辅多点”内河港口群布局和“一纵两横、三干多支”内河航道网总体布局，为济宁建设内河航运中心锚定了战略方向。
为落实该规划，8月4日，以“通江达海・链动八方——共筑济宁北方内河航运中心”为主题的座谈会在山东济宁举办。这场汇聚政府、行业协会与港口企业的盛会，聚焦如何让济宁在运河之都的历史积淀上实现新跨越，成为北方内河航运的战略枢纽。
济宁能源发展集团有限公司（下称“济宁能源集团”）作为济宁港航的市场运营主体，是《布局规划》落地的关键执行者。本次座谈会上，该公司党委书记、董事长张广宇提出了具体发展目标：
到2027年，济宁北方内河航运中心初具规模，全市港口货物吞吐量达1.5亿吨、集装箱100万标箱，港航业产值突破1600亿元；到2030年，济宁北方内河航运中心全面建成，全市港口货物吞吐量达2.0亿吨、集装箱150万标箱，港航业产值突破2200亿元。
上海海事大学原校长黄有方认为，济宁有望通过北方内河航运中心的建设，成为北方内陆对外开放高地，缓解北方开放型城市分布不均等问题，推动北方内陆深度融入国内国际双循环，带动区域经济跨越式发展。
为何是济宁
从明清时期的“运河咽喉”到如今的“北方内河航运枢纽”，济宁与京杭大运河的羁绊从未中断。
作为京杭大运河常年通航的最北端，济宁境内251公里运河占通航里程近1/3，三级及以上高等级航道占比达70%。作为国家规划的京杭运河六大重点建设港口之一，济宁港已形成梁山、龙拱、太平等八大港区联动发展的格局。
《布局规划》提出，以济宁港全国内河主要港口为核心，枣庄港、菏泽港、泰安港、济南港等地区性重要港口为辅助，一般港口为补充的“一主四辅多点”内河港口群布局；以京杭运河、小清河、新万福河等国家高等级航道为骨干，地区性重要航道和一般航道为补充，总里程约3100公里的“一纵两横、三干多支”内河航道网总体布局。
在7月25日山东省政府新闻办举办的新闻发布会上，济宁市交通运输局党组书记、局长陈鹏表示，济宁市将锚定“打造北方内河航运中心”总体目标，构建山东对内陆和国际开放的桥头堡。今年济宁港将迈入“亿吨大港”，港口吞吐量突破1亿吨、水路货运周转量增长7%以上。
紧随山东省级规划之后，济宁市委、市政府印发了《建设北方内河航运中心实施意见》，明确提出到2030年实现港口吞吐量2亿吨、集装箱150万标箱，打造立足运河、辐射全国、联通世界的航运枢纽。
正如济宁市委书记温金荣所言，济宁正持续擦亮“孔孟之乡”“运河之都”品牌，加快建设北方内河航运中心、世界文化旅游名城，抢抓内河航运发展重大机遇，全力构建通江达海对外开放新通道，全面服务和融入国内国际双循环新格局。
政策的落地生根，需要强有力的市场主体作为“转化器”，济宁能源集团正是这一角色的核心担当。该公司旗下山东新能船业有限公司（下称“新能船业”）的突破颇具代表性。
“目前，新能船业的订单已经排到了2027年。”新能船业董事长张强表示，2025年，新能船业计划开工125艘，交付100艘，累计签约船舶订单数达168艘，其中斩获达飞海运、紫金矿业坦桑尼亚项目、古巴货船等国际订单。
武汉理工大学船舶与海洋工程国家一级重点学科首席教授吴卫国介绍，当下，以低碳节能型内河船舶来实现当前老龄高耗低效船舶的更新换代是大势所趋。内河船舶现有30万艘，按10%换代和10%改造升级，市场规模万亿级，新能船业的突破正踩准了这一风口。
新能源船舶只是济宁能源集团转型的其中一环。利用京杭大运河这条“黄金水道”，济宁能源集团从单一煤电产业发展到了以“港、贸、船、产、建、融”等多元化发展格局。2024年，济宁能源集团非煤营收占比89%。
这种转型直接推动济宁这座传统煤炭资源型城市向内河航运时代迈进。目前，京杭运河济宁段船舶运力超过700万吨，位居运河沿线14个通航城市第1位，5000吨级轮船、万吨级船队直达长江，物流贸易覆盖16个国家、150多个城市。
为支撑北方内河航运中心建设，张广宇提出了“13455”的发展规划。其中包括担当北方内河航运中心排头兵、港口型国家物流枢纽主力军、资源型城市转型发展新引擎“3”大使命；夯实港航支撑、贸易引流、科技赋能、金融赋能“4”大路径；建设商贸物流、多式联运、临港产业集群、航运服务创新、绿色船舶制造“5”大中心。
如何破局
当下，济宁北方内河航运中心的建设已初见成效，但要实现“通江达海、链动八方”，仍需跨越多重障碍。
“航道等级不足便是其中之一。目前，京杭大运河还有30%航道等级未达标，影响内河航运的畅通和发展。”中国港口协会代表徐国毅指出，相较于长江、珠江等黄金水道，京杭大运河在船舶标准化、港口现代化、运营一体化等方面还有不小的提升空间。
在原交通部部长黄镇东看来，纵观全国，长江三角洲、珠江三角洲等内河港口群发展成熟，重庆、武汉、南京等长江干线内河航运中心建设进展顺利，在综合运输体系中的枢纽功能较为突出。京杭大运河南部港口已融入长三角港口群，而运河的北部地区规模化、现代化的港口群尚显薄弱，有待加强。
不过，这些挑战更凸显了建设的战略价值。中国船东协会秘书长张爱国表示，中国正处于加快构建新发展格局、推动高质量发展的关键时期，内河航运凭借运量大、成本低、能耗少、污染少的优势，作为连接国内国际双循环的重要纽带，迎来了新的发展机遇。
本次座谈会，中国港口协会内河港口分会、江苏省港口集团有限公司、山东济宁港航发展集团有限公司等11家港口企业与协会共同签署了《绿动港链碳索未来——打造内河绿色港口倡议书》》。该倡议书立足国家“双碳”战略，紧扣内河港口发展实际，从清洁能源应用、船舶污染防治、岸电设施建设、物流链路优化等多个维度，为内河港口绿色转型指明了路径。它不仅是行业发展的共同愿景，更是济宁建设生态友好型航运中心的行动指南。
济宁打造北方内河航运中心的决策，本质上是城市发展逻辑的深刻重构，而这一方向已形成广泛共识。正如黄镇东所言，济宁城市与港口均处上升期，体制机制顺畅，发展潜力巨大，建设北方内河航运中心恰逢其时，意义重大。
在此基础上，各方围绕济宁如何建设内河航运中心提出了针对性路径。
徐国毅从国家、地方、企业三个层面提出推进思路：国家层面需每年固定投入攻坚航道短板，将北方内河航运纳入交通强国试点；地方层面要打破行政壁垒，推动跨区域港口联盟建设，实现资源协同；企业则应延伸“航运+贸易+制造”产业链，同时挖掘运河文旅IP价值，让古老航道焕发新活力。
黄镇东进一步聚焦济宁的核心优势提议：济宁需强化作为综合运输的枢纽港口功能，提升运输服务水平，激发市场经营主体活力。同时，要依托济宁能源集团的龙头作用，延伸产业链上下游，提供多式联运、物流分包、仓储配送等“端到端”港口链服务，让京杭运河在现代综合运输体系中重焕生机。
从南粮北运的漕运时代到如今连接黄河流域与长三角的黄金水道，京杭大运河的使命始终与国家发展同频。济宁的实践，不仅是一座城市的转型，更是北方内陆借势内河航运融入双循环的缩影。
（作者王惠）
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